九大航权概述

没有规矩不成方圆，航空界亦是如此。二战结束前夕，54国代表齐聚芝加哥，签署了一个影响全球航空业至今的重要协议–芝加哥公约（Chicago Convention）。协议成果众多，其中一项便是今天将要提及的九大航权（9 freedoms of the air）。九大航权是一种国与国之间的双边协议，它规定一国航司在另一国可享受的权利。不同国家之间制定有不同的航权协议。半个多世纪过去，九大航权依然在规范国家间民航秩序中发挥着重要作用。

第一航权：飞越他国上空（略不同于“领空”概念）之权利。国际民航组织（ICAO）将全球按划分为若干飞行情报区（Flight Information Regions ），各提供区域内飞航情报服务和告警服务。国际航线不可避免地要涉及它国控制的情报区（如中美航线常涉及的日本区，俄罗斯区和加拿大区），第一航权即为飞越非本国情报区的权利。

一般情况下，第一航权并不需两国间特别商议，中美航线默认可经过日俄加拿大的情报区。特殊情况除外，如美国在911事件发生后封锁了美国本土所有情报区，任何国家飞机皆不可飞越。另如著名的海峡中线。飞机不可直接从中国内地情报区飞往台湾情报区，于是台湾航线被迫中途绕入香港或日本情报区。

第二航权：技术原因落地它国之权利。受飞机机型限制，不能一站直达目的地，而必须在中间某国落地补充燃油。或飞机遭遇意外（如飞机故障），必须中途临时落地（如飞往洛杉矶 [LAX] 的法航 A380 因4号发动机解体而迫降加拿大鹅湾 [YYR]）。第二航权不涉及商业活动，即落地期间不上下客/货。一般而言，第二航权也不需和中途落地机场所在国特别商议；

第三航权：从母国载客/货至他国的权利。对于美联航 [UA]，由 LAX飞往 上海 [PVG] 的直达航班涉及第三航权。对于东航 [MU]，由 PVG 至 LAX 的直达航班涉及第三航权；

第四航权：从他国再客/货至母国的权利。它是第三航权的反向航权。一个国际往返航班必然同时涉及第三航权和第四航权。

第五航权：在始发地和目的地之间的第三国落地并上下客/货的权利。最明显的一例便是国泰 [CX]的香港 [HKG] 至纽约 [JFK] 的 CX888/CX889 航班。该航班来回都在温哥华 [YVR] 落地并可上下乘客。国泰可单独出售 YVR 至 JFK 的机票，即便这一段首尾皆不涉及香港。

第五航权航线的航班号从始发地维持至最终目的地，不在中途经停点前后变更。传统的第五航权还要求同一架飞机在经停点落地上下客/货后继续飞往最终目的地。不过，如果航司母国和经停点所在国达成了 ‘Open Market’ 或 ‘Open Skies’ 协议，该航司可在经停点前后使用不同机型。如，达美 [DL] 的 DL295/DL296 航班，亚特兰大 [ATL] 至东京 [NRT] 使用 777-200LR 机型，而 NRT 至 PVG 则使用的是 767-300；

第六航权：运用不同航班将一国的客/货经母国转运至第三国的权利。大韩 [KE] 将 LAX 的乘客经首尔 [ICN] 转运至 PVG 即属于第六航权。获取了第三四航权，即拥有了第六航权；

第七航权：运营始发地和目的地皆不在母国的国际航线的权利。第七航权意味着国航 [CA] 可以运营多伦多 [YYZ] 至 波士顿 [BOS] 航线，航班号不用起源于/终止于中国内地。然而，当下的第七航权航线仅存在于欧盟成员国之间；

第八航权：在他国另一机场中停并上下客/货的权利。基于第八航权，南航 [CZ] 可运营广州 [CAN] 经西雅图 [SEA] 至芝加哥 [ORD] 的航线，并可在 SEA 上下客。类似第五航权，第八航权也要求航班号从始发地维持至最终目的地。注意阿联酋 [EK] 的迪拜 [DXB] 经银川 [ICN] 至郑州 [CGO] 的航线不属于第八航权航线，因为阿联酋无法单独出售 ICN 至 CGO 间的机票，只能出 DXB 至 INC 或 DXB 至 CGO 之间的机票；

第九航权：运营他国国内线的权利。第九航权意味着海航 [HU] 可单独运营旧金山 [SFO] 至达拉斯 [DFW] 航线，且该航线不需延伸至中国境内。第九航权目前也主要见于欧盟境内，如注册于英国的 Easyjet [U2] 当下运营有数条法国/德国/意大利/西班牙的国内航线（当然英国脱欧给这些航线的未来带来了较大不确定性）。