里程累积和里程兑换的三大基本规则概述

1979年，美国德州国际航空 [TI] 创建了第一个航空界常旅客计划。乘客通过乘坐其航班累积里程，累积至一定数量后可换取一定的奖励。虽然德州国际航空后来被大陆航空 [CO]收购，后者又于新世纪被纳入美联航 [UA] 麾下，其开创的常旅客计划被全世界众多航司所沿用并不断创新，并于1994年由国航 [CA] 引入中国。

时至今日，全世界有数百个不同的航空常旅客计划，其中我们日常常接触到的有价值的计划牧羊场都已有，或将有介绍。不同航司的常旅客计划差别颇大，各有个的特点，也各有各的短板。然而，纷繁复杂的常客计划的里程累积和里程兑换都基于以下三种规则中的一种或几种：划区法 [Zone Based]，量距法 [Distance Based]，以及算钱法 [Revenue Based]。要想里程玩儿出各种花样，就必须先了解常客计划的三大基本法。

Zone Based

释义：将全球按地理位置划分为不同的区域 [Zone]，按出发地和目的地所在的区域归属来制定里程累积和里程兑换的标准。

Zone Based 的里程累积方案在常客界并不常见。澳洲航空 [QF]的里程累积标准中尚有些许Zone Based 残存。如乘坐澳洲航空折扣经济舱从澳洲任意枢纽到美国西岸任意航点，无论实际飞行距离，你都将累积4,500澳航里程。

但在里程兑换方面，Zone-Based 依然处于主流。我们所熟知的美国航空 [AA]，美联航 [UA]，达美 [DL]，阿拉斯加航空 [AS]，法荷航 [AF&KL]，全日空 ANA [NH]，大韩 [KE]，新加坡航空 [SQ] 等的里程兑换表皆为 Zone-Based。这类里程兑换方案往往具有如下一些特征：

• 一般而言，无论最终飞行距离，无论转机方案，确立了出发地和目的地所在Zone及执飞的航司后，即可确定兑换所需里程。

在UA兑换表中，芝加哥 [ORD]，旧金山 [SFO] 都属于美国本土，北京 [PEK] 和 武汉 [WUH] 皆属于北亚，无论是兑换直达的ORD-PEK，还是兑换需要中途转机两次的 ORD-SFO-PEK-WUH ，通过UA兑换单程经济舱所需支付的里程皆为 35,000。

• 航司有可能限制转机次数。比如ANA，新加坡航空，大韩航空皆规定单程转机次数不能超过两个。这使得用这些航司兑换美国小村镇至中国小村镇变得异常困难。美国和加拿大的航司较少对转机次数做出限制；
• 部分航司在里程兑换的时候会要求出发地至目的地有 Published Fare，其中最为大家熟知的施行此政策的便是AA。可通过 Expert Flyer 查询两个机场间有无Published fare。

在AA的兑换表中，西伯利亚航空 [S7] 执飞的俄罗斯境内单程经济舱仅需10,000里程。于是，我们可以花10,000 AA 里程，从隔白令海遥望阿拉斯加的彼得罗巴甫罗夫斯克[PKC] 先后经海参崴 [VVO]、新西伯利亚 [OVB]和莫斯科[DME]至波罗的海的圣彼得堡[LED]。然而，你却无法经DME转机飞往毗邻波兰的俄罗斯飞地加里宁格勒 [KGD]，因为 S7 没有发布 PKC 至 KGD 的 Published Fare。

• 即便两机场间有 Published Fare，部分航司还要求满足Maximum Permitted Mileage (MPM)。即从始发地至目的地之间所有航段总距离不得超过MPM 【一般航司操作的时候允许超过MPM的10～25%】。接过达美里程冥币大旗的AA依然是代表。可通过 Expert Flyer 查询各个航司发布的两个机场间的MPM。另外，加航推出了一个类似于MPM的 City Pair 最大飞行里程限制。

AA发布的 ORD 至 巴黎 [CDG] 之间的 MPM为4977，ORD 经华盛顿 [DCA] 和纽约 [JFK] 至 CDG 总计4,459mi，不超MPM，可出。但是经凤凰城 [PHX]和 夏洛特 [CLT] 的总计7,387mi，超了MPM太多，您就甭想出了。

• 如果中途转机点不属于出发地或目的地所在区域，不同航司也有不同的限制。土耳其航空[TK] 规定如果中转地至始发地或目的地所需里程高于始发地至目的地所需里程，按所需里程最高的标准收取。全日空奖所有Zones 归为3 Areas，中转地不能跳出出发地和目的地以外的Area。

Distance Based

释义：里程累积/里程兑换标准和飞行距离【大圆距离】挂钩。距离越远，里程累积得越多/兑换消耗的里程越多。

Distance Based 在很长的时间内都是各常旅客计划里程累积的基本法则。然而，更多时候里程累积的多寡还和机票的仓位等级挂钩。同一航线，舱位的不同也会导致最终获取的里程差异。

南航 [CZ] Q舱按飞行距离的40%累积里程如大韩，B舱100% 累积。广州 [CAN] 至 西安 [XIY] 大圆距离为 809 mi，Q舱可累积323大韩里程，B舱则可累积809大韩里程。

基于Distance Based的里程兑换却相对少见，而且主要集中于寰宇一家，如英航 [BA]，西班牙航空 [IB]，日航 [JL]，国泰 [CX]，南美航空 [LA]。部分使用Zone Based 的常客计划也在特定区域实行Distance Based 兑换标准。比如 国航 [CA]，南航 [CZ]，东航 [MU] 和达美的中国区兑换，阿拉斯加航空的美国区兑换。这类兑换往往按距离划分为若干兑换区间，按始发地至目的地实际距离的区间归属来收取兑换里程。

Distance Based 的里程兑换又能分为如下二类：

• 各个航段分开计价。依次核对各个航段所属兑换区间，计算各个区间所需里程，累加即得最终兑换所需。英航为典型代表。

如台北 [TPE] 至香港 [HKG] 501mi，需要4,500 英航里程，HKG至河内 [HAN] 526 mi，也需要4,500 英航里程。兑换TPE-HKG-HAN 共需要支付的 9,000 英航里程。

• 各航段距离累加计价。先将从出发地经中转地至目的地所有航段距离累加，然后依据总距离所属兑换区间来确定兑换所需支付的里程。日航为典型代表。

华盛顿 [DCA] 出发，先后经费城 [PHL]，纽约 [JFK]，布法罗 [BUF]，最终回到华盛顿 [DCA]，整段行程合计810 mi，属于日航的伙伴兑换表的第一区间，兑换需15,000日航里程。日航允许最多三个停留，故PHL, JFK 和 BUF 均可以作为停留地玩儿几天。

Revenue Based

释义：里程累积/里程兑换标准和机票价格直接挂钩。买的机票价格高，里程累积多。机票售价高，兑换所需支付的里程也多。

自打达美开启 Revenue Based 里程累积标准的潘多拉魔盒以来，包括UA，AA在内的诸多常规航司纷纷步其后尘，将里程累积标准和票价直接挂钩，而完全摒弃原来的Distance Based 累积方案。2017年，海航 [HU] 成为中国本土第一家 Revenue Based 航司。该标准对极短航线或高级舱位都是利好，但对于乘坐廉价经济舱往返中美所能获取的里程则大打折扣。

基于Revenue Based 里程兑换的常客计划则相对有限，以2016年酣战的维珍美国 [VX]  和捷蓝航空 [B6] ，以及机型单一却机队庞大的西南航空 [WN] 为代表。Revenue Based 的里程兑换和机票挂钩，单位里程价值相对固定，不用担心兑换吃亏，但也无法兑换出超高价值。下图给出了西南航空达拉斯 [DAL] 至 洛杉矶 [LAX] 五月实际票价和里程兑换对比。